უკანასკნელი ტრამვაი თბილისში

რიყე, ევროპის მოედანი - ის გვირაბის ჩასასვლელებს შორის დგას და დღეს, თბილისის მაცხოვრებლებსა და სტუმრებს ძველი თბილისური, ტკბილი მოგონენების გასახსენებელ სივრცეს სთავაზობს, სადაც შეგიძლიათ სასიამოვნო კერძები ან ერთი ფინჯანი ჩაი მაინც დააგემოვნოთ. ესაა ადგილი, რომლის კედლებშიც 1920-40-იანი წლების თბილისის კოლორიტი თქვენს თვალწინ ცოცხლდება.

ძველი ეპოქისთვის დამახასიათებელი სურნელი, გემო და სახელოვნებო ისტორიები სწორედ აქ შეგიძლიათ გაიხსენოთ. თუმცა, მისი რეალური დანიშნულება დღეს სრულიად დაკარგულია. ჩვენი დედაქალაქისთვის ერთ დროს უფრო დიდი სარგებლის მომტანი ვაგონი დღეს „ინდურ თეატრს” დამსგავსებია.

ეს არის ტრამვაის ბოლო ვაგონი, რომელიც თბილისში შემორჩა. ტრამვაი ნომერი 12, 80-იანი წლებიდან 2006 წლამდე დიდუბიდან ავჭალის დეპოს მიმართულებით მოძრაობდა. ბევრი ფიქრობს, რომ ამ ვაგონის ადგილი მუზეუმშია, თუმცა ვიღაცას მისი კაფედ გადაკეთების იდეა გასჩენია.

ტრამვაის უკანასკნელი ვაგონი თბილისში – მას ავთენტურობა უკვე დაკარგული აქვს. სანამ რიყეზე გადაიტანდნენ და კაფედ გადააკეთებდნენ მართვის მოწყობილობები, რაც ჰქონდა გაძარცვეს და გაანადგურეს. 2006 წელს, როდესაც ჩიხში შეაყენეს მუშა მდგომარეობაში იყო, მაგრამ 2010 წლის მერე თანდათან უფრო და უფრო გაიძარცვა. დღეს წარმოდგენილი ტრამვაის ვაგონი კი საერთოდ არ შეესაბამება მის იმ სახეს, რაც ექსპლუატაციის პერიოდში ჰქონდა.

ერთ დროს ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის უკანასკნელი ვაგონის ისტორია თბილისში დაახლოებით 50-იანი წლებიდან იწყება, როდესაც ის დედაქალაქში პირველად შემოიყვანეს. სადღაც 70-იან წლებში ჩამოწერეს და ავჭალის ტერიტორიის იმ ადგილს, სადაც ჩამოწერილი ვაგონი 2010 წლიდან იდგა, ვაგონის სასაფლაოდაც კი მოიხსენიებდნენ.

ტრამვაის ამ უკანასკნელ შემორჩენილ ნიმუშს თავდაპირველად დახურული ვაგონის სახე ჰქონდა. მოგვიანებით ადგილობრივი დეპოს თანამშრომლების ინიციატივით, საზაფხულო ვაგონად გადაკეთდა და სასეირნო ტრანსპორტად იქცა. 2004 წელს კი ინფრასტრუქტურას, ხის ფანჯრები დაემატა, რომ ახალგაზრდებს მგზავრობის თანხის გადაუხდელად, ღია ტრანსპორტიდან გადახტომა აღარ შესძლებოდათ.

ავჭალაშივე იყო ტრამვაის დეპო, სადაც 90-იანი წლებიდან ვაგონების ეტაპობრივად ჩამოწერა და ჯართად ჩაბარება ხდებოდა.

ის, რაც დღეს ისტორიად იქცა, შესაძლოა თანამედროვე თბილისი დიდი გამოწვევისგან დაეცვა, რასაც ეკოლოგია ჰქვია. ტრანსპორტის გამონაბოლქვი, რომელიც ამ დრომდე დიდ საფრთხედ რჩება ვერანაირმა, ცვლილებამ, თუ გზების პროექტირებამ ვერ აღმოფხვრა. თუმცა, 100-ზე მეტი წლის წინ, ჩვენი წინაპარი სუფთა გარემოში მშვიდად ცხოვრობდა და არც იერსახის ცვლილება ადარდებდა, რადგან ყველაფერი იმაზე იდეალური იყო ვიდრე შეიძლებოდა. ახლა კი ტრამვაი, რომელიც თბილისს 100-წელზე მეტ ხანს ემსახურა, ერთი დიდი ისტორიაა, რომელიც ლამაზ ფოტოებზე შემორჩა.

ტრამვაის ისტორია კი თბილისში “კონკის” ისტორიით იწყება. ცხენებშებმული ტრამვაი ქალაქში პირველად 1883 წელს ჩნდება. მოგვაინებით, 1904 წლის 21 ნოემბერს ცხენები ელექტროტრამვაით იცვლება. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ კი ქალაქის გარკვეულ ნაწილებში ტროლეიბუსით, კიდევ უფრო მოგვიანებით მეტროპოლიტენის მშენებლობაც იწყება, თუმცა ტრამვაი მაინც რჩება სატრანსპორტო პოლიტიკის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან რგოლად.

ტრამვაის პირველი ვატმანი, მიხაკო ქაცარავა ყოფილა. ვიწროლიანდაგიანი ტრამვაის სისტემა, ვაგონების ჩათვლით, ბელგიურმა კომპანია „ტფილისის ტრამვაის ბელგიელთა სააქციო საზოგადეობა“-მ ააშენა, რომელთანაც ქალაქის თვითმმართველობას 20-წლიანი ხელშეკრულება ჰქონდა გაფორმებული. თუმცა, 1915 წლის 15 მარტს სასამართლოს დადგენილებით თბილისის ტრამვაი მუნიციპალიტეტის ხელში გადავიდა.

თბილისი ვითარდებოდა, ცხოვრების ტემპიც მატულობდა და ქალაქში წამყვან როლს უკვე ელექტროტრანსპორტი ასრულებდა, რომელიც მოსახლეობისთვის აუცილებელ და ხელმისაწვდომ სახეობას წარმოადგენდა.

ქალაქს თავდაპირველად „ჰელიოსი“-სა და „სიმენს-შუკერტი“-ს 28-ადგილიანი ვაგონები ემსახურებოდა, რომლებიც შემდგომ რუსულმა ვაგონებმა ჩაანაცვლეს. თბილისში, იმ დროისთვის, მსოფლიოში უნიკალური შესახსრული ვაგონები დაპროექტდა და 1960 წლიდან თბილისის ტრამვაი-ტროლებუსის სამმართველომ საკუთარი ძალებით ორი ელექტროტრამვაი გამოუშვა, რომელსაც „თბილისი“ დაერქვა.

1965 წელს, ტრამვაის ხაზების საერთო სიგრძემ 105 კმ-ს მიაღწია. 299 ვაგონით 107 მილიონი მგზავრი იყო გადაყვანილი. 2000 წლისთვის ხაზების სიგრძე 71,6 კმ-მდე შემცირდა და ვაგონების რაოდენობა მხოლოდ 39 ერთეულს შეადგენდა. ტრამვაის ხაზები თბილისში 2006 წლის 4 დეკემბერს გაუქმდა.

საგულისხმოა ის ფაქტიც, რომ დღეს ავტომობილებით მგზავრობის ინტენსივობის შესამცირებლად ევროპის ქალაქებში – მათ შორის პოსტსაბჭოთა და პოსტკომუნისტური ქვეყნების დედაქალაქებში, აქცენტს ტევადი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე აკეთებენ. უპირველეს ყოვლისა, ასეთი ტრანსპორტია თანამედროვე ტიპის ტრამვაი.

ეს კი მილანში ისტრიული ტრამვაის ვერსიაა, რომელიც კორონავირუსის პანდემიის შემდეგ შეიმუშავეს. ინტერიერში მოცემულია პლექსის მინისგან შექმნილი ფარები, რომელიც ინდივიდუალურ დასაჯდომებს ერთმანეთისგან აცალკევებს, ხოლო იატაკზე დახატული წრეები კი ადამიანებს სოციალური დისტანციისკენ მოუწოდებს.

რატომ სჭირდება ჩვენს დედაქალაქს ტრამვაი და რა უპირატესობების მატარებელია ის?

სპეციალისტები ამბობენ, რომ პირველ რიგში, ეს არის მაღალი გამტარუნარიანობა. ერთი თანამედროვე საშუალო სტატისტიკური ტრამვაის შემადგენლობა იტევს 218 მგზავრს. ამ რაოდენობის მგზავრის გადაყვანას სჭირდება ორი დიდი ზომის ავტობუსი ან 145 პერსონალური ავტომობილი. შესაბამისად, ტრამვაი, ავტომობილთან შედარებით, ერთი მგზავრის გადაყვანისას 8-ჯერ ეფექტიანად იყენებს გზის ფართობს. ის გამოყოფილი სავალი ნაწილის მეშვეობით გვერდს უვლის რთულ საავტომობილო კვანძებს და, შესაბამისად, იშვიათად ხვდება საცობებსა თუ ხერგილებში. თბილისში ტრამვაის ოპონენტები ხშირად იმიზეზებენ გადატვირთულ ქუჩებს, რის გამოც ტრამვაი თითქოს კიდევ უფრო გაართულებს ქალაქში მოძრაობას. მაგრამ ტრამვაი დიდი ტევადობის მეშვეობით, პირიქით, იწვევს მოძრაობის შემცირებას, რასაც ემატება სავალი ნაწილის გამოყენების მაღალი ეფექტიანობა.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა, რომელიც თანამედროვე ტრამვაის ახასიათებს, არის ეკოლოგიურობა. როგორც ცნობილია, თბილისის ჰაერის დაბინძურების დაახლოებით 71% ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვზე მოდის. დაბინძურებული ჰაერი უამრავი დაავადების გავრცელების მიზეზია, ხოლო ტრამვაის სისტემის შექმნა ამ ეკოლოგიური თუ ჯანდაცვის პრობლემის შემსუბუქების ერთგვარ საშუალებასაც წარმოადგენს. მით უმეტეს, რომ მერების კონვენციის საფუძველზე თბილისის მიერ ნაკისრი საერთაშორისო ვალდებულების მიხედვით, 2020 წლისთვის ატმოსფეროში ნახშირორჟანგის გამოტყორცნა 20%-ით უნდა შემცირდეს. ტრამვაის ქსელის განვითარება ამ ვალდებულების შესრულებასაც წაადგება.

ტრამვაის სისტემა თბილისს სახსრების დაზოგვაშიც დაეხმარება. იმის მიუხედავად, რომ თანამედროვე ტრამვაის ხაზის მშენებლობა მნიშვნელოვან ინვესტიციას მოითხოვს, მეტროსთან შედარებით ის მაინც შეიძლება განვიხილოთ ეკონომიურ პროექტად. სხვადასხვა გათვლით, ტრამვაის ხაზის ერთი კილომეტრის მშენებლობა მეტროს მშენებლობაზე 8-10-ჯერ ნაკლები ჯდება, მაშინ როდესაც ტრამვაის არანაკლები მოცულობის მგზავრების გადაყვანა შეუძლია, ვიდრე მეტროს სისტემას.

ტრამვაი, ენერგოდანახარჯების თვალსაზრისით, ეკონომიურია ავტობუსთან შედარებითაც. არასამთავრობო ორგანიზაცია “თბილისის ტრამვაის” მიერ 2015 წელს ჩატარებული კვლევის შედეგად გაირკვა, რომ თბილისში ერთ კონკრეტულ მარშრუტზე მოძრავი 11 ავტობუსი 1 დღის მანძილზე 1050 ლარის საწვავს მოიხმარდა. იმავე რაოდენობის ტრამვაის ვაგონების ექსპლუატაციის შემთხვევაში ენერგოდანახარჯები 858 ლარი იქნება, ხოლო იმის გამო, რომ ტრამვაის ყველაზე მცირე ზომის ვაგონიც კი ავტობუსზე მეტს იტევს, ამ მარშრუტზე 11 ავტობუსის მგზავრთა რაოდენობის გადასაყვანად საჭირო იქნებოდა 9 ტრამვაი და, შესაბამისად, 709 ლარის ენერგოდანახარჯი.

ენერგოდანახარჯების გარდა, ტრამვაის ეკონომიურობა მისი ექსპლუატაციის ხანგრძლივობაშიც გამოიხატება. თუ თბილისის ავტობუსები მწყობრიდან გამოვა 7-10 წლის შემდეგ, ტრამვაის ექსპლუატაციის ხანგრძლივობა 20-30 წელს შეადგენს. მოდერნიზაციის შემთხვევაში, უცხოეთში უფრო ხანდაზმულ ვაგონებსაც იყენებენ.

სწორედ ამ მიზეზის გამო რიგი არასამთავრობო ორგანიზაციები და სამოქალაქო აქტივისტები ტრამვაის გაცოცხლებას ითხოვდნენ. ტრამვაის ქსელის თბილისში დაბრუნების მოთხოვნით მოქალაქეებმა პეტიციაც კი გაავრცელეს, თუმცა უშედეგოდ.

2019 წელს მერიამ კვლევების დაწყება დაანონსა, რომელიც იმ კონკრეტულ რაიონებში უნდა ჩატარებულიყო, სადაც ტრანსპორტის ნაკლებობა პრობლემას წარმოადგენს. ჯერ კიდევ მაშინ კახა კალაძე ტრამვაის აღდგენის საკითხზეც საუბრობდა.

„გვინდა, რომ კვლევა ჩავატაროთ და ის რაიონები, სადაც ტრანსპორტის ნაკლებობა პრობლემას წარმოადგენს, კვლევის შედეგად მივიღოთ სრული სურათი, თუ რისი გაკეთება არის საინტერესო. შესაძლოა ეს იყოს ტრამვაი, ასევე მეტრო დიღმის მიმართულება. მიწისზედა მეტროს პროექტის განხორციელება და კვლევა ჩვენ გვაჩვენებს იმას, თუ როგორ შეიძლება ამ მიმართულებით განვვითარდეთ,“ – განაცხადა კალაძემ.

Kalaki.ge დაინტერესდა დღეს რა ეტაპზეა აღნიშნული კვლევები და რა პერსპექტივა აქვს ტრამვაის თბილისში დაბრუნებას? – მერიაში განვიმარტეს, რომ საკითხი ამ ეტაპზე აღარ განიხილება, რადგან ასეთი მასშტაბური პროექტი დიდ ხარჯებთან არის დაკავშირებული.